かつて、80年代から90年代のホンダ製スポーツカーに搭載されていたVTEC NA（自然吸気）エンジンは、パフォーマンスと環境性能に優れたエンジンだった。昨今は、VTECもターボ付きでトルク重視が主流となっているが、限られた車種にしか搭載されなかったVTEC NAエンジンは、スポーツカーファンにとって一つの歓びでもあり、仮にこのエンジンがなければ「タイプR」の魅力は半減してしまう、といっても過言ではないほど、重要なものだった。
TYPE RにVTECエンジンは欠かせない。1992年にデビューした「NSX-R」の考え方を身近なライトウエイトスポーツである「インテグラ」に採り入れて開発された初代「インテグラ TYPE R」「名機」と名高いVTECエンジン。このエンジンがあったからこそ、ホンダは数々のスポーツモデルを生み出すことができた。高回転用・低回転用という2種類のカムを使い分け、痛快なスポーツ性能と日常の扱いやすさや経済性を高次元に両立させる、Honda独創の可変バルブタイミング・リフト機構「VTEC」の魅力と今後について考えてみよう。
■90年代のスポーツカーに活路を与えてくれたVTEC
VTECは、ホンダのエンジン技術の「アイコン」であり、先日登場した新型シビックにも採用されている。VTECの正式名称は「バリアブル・バルブ(V) タイミング（T） アンド リフト・エレクトロニック（E） コントロール（C）システム」。燃費改善を狙いに排気量を下げた分、パワーが必要となる高回転域では最大限パフォーマンスが発揮できるよう、エンジンバルブのリフト量とタイミングを可変するシステムだ。最初に搭載されたのは、1989年登場のインテグラであった。
世界で初めてVTECエンジンが搭載された初代インテグラ（1989年～）軽量でサイズもコンパクトなエンジンなのに、高いパフォーマンスが得られるとして、タイプRを中心に、スポーツグレードへ搭載されてきた。低回転での扱いやすさと、中回転以上でドカンとパワーが出る特性が特徴的で、90年代のDOHC VTECには、神話的な人気があった。
リッターあたり116馬力を発生させるVTECエンジン「B16B 98 spec.R」を搭載したシビック TYPE Rパワーを上げるには、排気量を上げて、ターボやスーパーチャージャーで加給するなど、環境保全とは真逆の方向へと歩まざるを得なかった90年代。だが、ホンダはこのVTEC技術を用いて、1クラス上の高出力と低燃費、低エミッションなど、相反する性能を両立した。この技術があったからこそ、インテグラやシビックのタイプR、そして1999年に登場したピュアスポーツオープンカーS2000など、リッター100ps超えのNAエンジン搭載車を、生みだすことができたのだ。
■環境達成技術として、軽やハイブリッド車へも搭載
VTECは、環境達成技術として、いまも進化をし続けていて、ハイブリッドカーや軽自動車にも搭載されるようになった。排気量を下げながらもパワーが出せること、軽量かつコンパクトなエンジンなので、エンジンルーム内のパッケージングは有利となり、「キビキビした走り」にも大いに貢献している。
また、インスパイア（2003）や、レジェンド（2015）に搭載された、V型6気筒エンジン向けのVCM（Variable Cylinder Management：走行状態によって自動的にエンジンの「3分の1、半分」を休ませてガソリンを節約する気筒休止技術）など、複雑な制御も行えるように進化をしている。
ホンダHPを見ると、さまざまなモデルにVTECが採用されている。VCMとはVariable Cylinder Management（可変シリンダー制御）のことで、6気筒エンジン向けに開発された気筒休止システムのこと「速さ」を目的として開発された、シビック TYPE Rに搭載している2.0L VTEC TURBOエンジンも進化している。これまでのVTECの構造とは違い、排気バルブ側にVTECを採用。吸気側は、ターボがあるので、リフト量に頼らずとも大量の空気を押し込むことができるので、排気バルブ側でしっかりと「掃ききる」ことで、ポンピングロスやノッキングを低減させている。
「史上最強のタイプR」として生まれたFK8型シビックタイプR。エンジンの最大出力は235 kW(320ps)/6500 rpm、最大トルクは400 Nm(40.8 kgfm)／2500-4500rpmを発生吸排気を緻密に制御したことで、燃焼効率が高まり、1サイズほど小さくて軽い、高レスポンスのターボチャージャーを使うことができた。その結果、史上最強にパワフルでハイレスポンスな、FK8型シビック TYPE Rが誕生したのだ。
■DOHC VTEC（NA）は、もう登場することはない
かつてのような、NAのVTECが再び誕生するのか、というのは興味深いところだが、残念ながら、その可能性は低いと考えられる。スポーツカーには、分かりやすい「パフォーマンス」が必要だ。購入者が実際に試すことがないにしても、0-400m加速や、サーキットのタイムアタックなどは、購入の大きな動機となる。国産スポーツカーが、海外のサーキットにまで出向いてタイムアタックに挑むのは、絶好のアピールチャンスであるからだ。
VTECにはターボが必須となっているそのため、スポーツカーは、今後もモアパワーは避けられず、クルマの軽量化、環境性能、なども加味すれば、ダウンサイジングターボエンジンは、今後も必須のアイテムとなり続けるはずだ。基本的に、エンジンパワーを引き出すには、エンジン内に多くの空気を取り入れる必要がある。そうなると、NAエンジンでは、たとえVTECを改良しようとも、エンジン内に吸い込める空気の量には限界がある。かつてのVTECのようなNAエンジンの復権は、残念ながら期待できない。
次期型のシビックタイプR（FL型）の市販は2022年と発表されているが、エンジンに関しては、まだ何のアナウンスもされていない。だたし、パフォーマンスは、先代KF8型を抜くことが、必須条件となるはず。FL型のタイプRのエンジンが、どんな姿、どんなスペックで登場するのか、いまから楽しみで仕方がない。
Text：Kenichi Yoshikawa
Photo：HONDA
Edit：Takashi Ogiyama
